新一代汽车的创造，无疑是需要智力共享的产业活动。（图/Unsplash@pixabay）
若要调查我们即将面临的挑战，少不了一个最显着也最普遍的问题：交通，尤其是汽车交通。在2013年7月的亚斯本论坛（Aspen Ideas Festival），身为硅谷创投家的亿万富翁杜尔（John Doerr），在组织讨论时，向四位年轻的工业设计师抛出了一个问题：「哪一项日常科技，经过彻底重新设计以后，获利最多？」
有人会马上回答：「汽车技术。」
我们调查时也发现，对汽车的改造，或者说对整个运输系统的改革，其关键在于世界各地智带研发的先进晶片和新材料。类似智带有谷歌加州实验室、特斯拉和苹果；优步公司（Uber）还聘请了匹兹堡（Pittsburgh）的卡内基美隆大学的前任机器科学家；还有一些汽车研究中心，如宾士（Mercedes）、BMW、丰田（Toyota）等。
数十年来，拥有轿车一直是中产阶级财富的象徵。但阶层分明、高度封闭、坚如磐石且拒绝合作的企业群体，实施了大规模的生产，再加上20世纪私有燃气汽车的普及，给21世纪带来了许多挑战：城区道路极其拥挤；交通阻塞让人麻木（某些研究更指出塞车有害健康）；每年超过100万人因交通事故丧生；温室气体大量排放，导致气候变化和全球变暖等等。
汽车作为私人交通工具无可厚非，但相关问题不可忽视。据估计，大概四分之三的车主单独驾车，而汽车油箱中只有1%（1%而已！）的汽油，用来将车主从A地运往B地。而剩下99%的汽油，是为了提供能量，推动重达1800公斤的「钢铁塑料玻璃容器」上路行驶。此外，一辆轿车大部分的时间，都闲置不动。即使在使用最频繁的时段，比如早上、下午等高峰时期，路上八成的汽车都静止不动。彻底改造汽车，或者说改造交通系统，其实需求极大，且亟待处理。
新一代汽车的创造，无疑是需要智力共享的产业活动。其发展过程，必然会集聚资源丰富的知名公司，拥有专研专家的小型企业，践行高效、工作负责的政府单位，研究深入且有所突破的教育机构，先进的製造设施，以及多位谨慎精明的领导人，将这些毫不相干的单位组合成积极主动的生产团队。类似活动比比皆是：加州蒙坦夫由（Mountain View）及匹兹堡的谷歌；加州帕罗奥图（Palo Alto）、夫利蒙（Fremont）的特斯拉；斯图加特的宾士；艾克朗大学的聚合物项目（polymer initiatives）等。
毫无疑问，我们必定能创造新一代汽车；在此方面，我们已取得很大进展，即将实现梦想。一切乃是意料之中。智能技术用于汽车製造早有先例：1970年代早期，就已发明防锁死煞车系统（Anti-lock braking system）；如今，更发明了互动仪表板显示器（interactive dashboard displays），后视摄影机（rearviewcameras），全球定位系统（GPS）等。
特斯拉 、宾士、富豪（Volvo）和BMW等公司，将全球定位系统、雷达和感测器相结合，以实现更广泛多样的功能：如让汽车间保持固定距离、路边停车、自动修正拐弯、或是让汽车在车主察觉到之前，就能探测到骑行者或行人，提前煞车。谷歌等刚开始进军汽车行业的企业，与当地大学、研究中心、晶片製造商及大数据统计工作人员紧密合作。
如今发明了自动化汽车，即「无人驾驶」汽车。2004年，美国军事主要研究机构──国防高级研究计画局（DARPA），创办了机器车挑战大赛（Grand Challenge），启动无人驾驶汽车的研发。这一开创性的竞赛，让史丹佛、卡内基美隆、麻省理工等大学在内的学校研究人员，与通用汽车（General Motors）、福斯集团（Volkswagen）等主要产业的选手组队合作，製造参赛汽车原型，以实现一系列宏大的设计构思。
但结果证明，该项挑战过于困难，竟然没有一辆无人驾驶汽车成功完成莫哈维沙漠（Mojave Desert）241公里的赛程。开得最远的无人车原型，仅仅驶出了12公里。原本第一的车辆，没能顺利绕过弯道，被困在一块岩石上，只能认输。那一年，100万美元的现金大奖从缺。
2005年，美国国会加码将奖金翻倍，提升到200万美元，以鼓励选手参加机器车挑战赛。结果的确鼓舞人心。史丹佛及卡内基美隆所在团队引领的五辆车，成功驶过全长213公里的赛道。赛道包括狭窄的隧道，蜿蜒的山路，还有超过100个弯道。在这两届挑战赛过后，谷歌掀起无人驾驶汽车改革，在挑战赛汽车原型的基础上，研发出首辆功能全面，且能在街上合法行驶的汽车。
2007年，谷歌聘请了索恩（Sebastian Thrun）。索恩在2005年机器车挑战大赛中，带领史丹佛所在的冠军队伍，研发了获奖的机器汽车。谷歌还聘用了这支队伍的其他工程师。机器车挑战大赛仍继续举办，并在2007年选定了97公里左右的城市赛道，而非沙漠赛道。
然而，即使谷歌反复游说，直到2011年，美国内华达州才制订了第一条相关法案，允许自动汽车在公共道路上合法行驶。2012年，佛罗里达州和加州也推行类似法律。从那以后，由12辆试验车组成的谷歌自动车队，行驶了长达128.8万的里程。在旧金山，车队克服了交通壅塞，成功绕过急转弯，还开上了高峻陡峭的山峰，从未发生过一次事故。但仍有一些问题亟待解决，如交通信号反应问题，以及积雪街道的行驶问题。
谷歌已做好準备，要颠覆我们对汽车的看法。2014年5月，《纽约时报》（New York Times ）就此进行参访。受访者谷歌汽车项目领导人厄姆森（Christopher Urmson）表示，公司早已按照初期重点计画，从零开始，重新研发了一款无方向盘的电动汽车，时速最高40公里，城市或城郊专用，不上高速公路。汽车导航使用了360度全方位探查、覆盖广度960公尺的先进雷达及感测器。乘客可以透过手机app设定目的地，只要汽车符合美国联邦及各州法规，就能立即启动上路。
由此可见，治理共享对智能汽车的开发而言至关重要。政府部门、学术机构、汽车技术公司相互合作，提供资金和最新技术，如感测器、雷达、晶片、无线装备、高速电动引擎等。有这样的合作和意志，实现智能、无人驾驶车将更近一步。
随着汽车模型不断进步，新模型相继研发，此类汽车可能都有一个共同重要特性：他们都靠电力驱动。特斯拉公司以支持此论断着名。该公司的全电动轿车，在世界汽车行业引起不小骚动。特斯拉在美国各地设立了免费超级充电站，还宣称近年将在中国设立400个类似的充电站，以改变其在亚洲市场的平淡表现，促进销售。
在某些欧洲国家，包括丹麦、瑞典、荷兰，大城市的电动汽车基础设施不断完善。许多大型汽车製造商，花了数年的时间建立大家对电动车的热情，如今逐渐靠电动车型获得大家的支持。谷歌的无人驾驶车靠电力驱动；苹果不甘落后，投入大量资源，僱用了1000名工程师，形成研究队伍，研製电动无人驾驶车。 因此，我们几乎可以确定，未来汽车都靠电力驱动。
在备选汽车模型，尤其是自动轿车的研发过程中，智力共享扮演重要角色。而且，我们更应该讨论其在道路安全方面的重要作用。我们的主要目标是减少交通事故，更重要的是，希望将死亡人数缩减为零。要实现这一宏大目标，需要多方合作，共同奉献。我们需要众多数据流的拥有者及经销商，提供交通和天气信息；需要GPS软体开发商；恩智浦（NXP）和英特尔等高灵敏度的检测晶片製造商；多间技术型大学；苹果谷歌等众多科技巨头；还有众多汽车工业的领导企业，如通用汽车、宾士、富豪等。
大家共同参与开发智能製造和管理的过程，才能保证自动汽车高效安全地运作。换句话说，这些自动汽车的设计研发其实一点都不「自动」—需要一个极度複杂、高度协调、共同合作且智力共享的生态系统，我们实地走访，且在本书中描绘记录的合作系统，就是範例。
汽车产业的这一转变，生动阐释了这些全然不同的新科技如何相互结合，创造出影响深远的新典範，使其整体利益远超个体利益之和。明天的汽车于今日截然不同：製造驱动、材料构成、购买持有、驾驶运作，都不一样。这些改变继而有助解决许多21世纪的问题：减少温室气体排放，以应对气候变化；缓和愈发扩张城区的交通堵塞，以改变城市化进程；减少事故及道路死亡人数，减轻通勤压力，提升高龄人口流动性等，以促进公共健康；让人们以更低价格、更方便地购买更安全的汽车，从而增强社会凝聚力。
届时，智能汽车将成为关键因素，创造更智能、高产、公平、安全的社会。
本文经授权转载宝鼎出版